Ma questa Mercedes non c’entra nulla con la freccia di Fangio

Ma questa Mercedes non c’entra nulla con la freccia di Fangio
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16 Aprile Apr 2012 16 aprile 2012

Con un po' di buon gusto, si sarebbero evitati gli enfatici riferimenti all'ultima vittoria di una Mercedes, nel 1955 a Monza, prima di questo Gp della Cina. Semplicemente perché quella era una vera Mercedes, mentre questa è una British-Mercedes, fabbricata a Brackley e non a Stoccarda, nell'"atelier" di Ross Brawn, avuto in regalo - una sterlina all'acquisto - dalla Honda, con motori costruiti a Brixworth, vicino alla Cosworth, in Inghilterra, nei capannoni della ex-Ilmor, dove è stato realizzato il motore più leggero dell'intera Formula 1, dopo che sul capo del fondatore e comproprietario, Mario Illien, sono piovuti vagoni di Deutsche Mark. Lo stesso Ross Brawn, all'arrivo, si è mostrato sorpreso e si chiedeva, ingenuamente: «Perché dicono che questa macchina ha segnato la prima pole e la prima vittoria dal lontano 1955? Io ho già vinto, con le mie macchine, il mondiale 2009…». È vero, si chiamavano Brawn GP e si sono imposte grazie all'illecito "double-decker", concesso dall'ineffabile Fia-Tv (l'ha proibito, poi, nel 2010), proprio nella consapevolezza della trattativa in atto per "agganciare" la Mercedes. Infatti, la sfrenata ambizione del grande manipolatore, Ecclestone, è sempre stata quella di riproporre i grandi nomi di un tempo, anche in forma fasulla: ci ha provato perfino con Brabham, ma Sir Jack gli ha risposto con un secco no.
La vera Mercedes, quella delle "silberpfeile", le mitiche frecce d'argento, era quella concepita e costruita nella più vecchia fabbrica di automobili, a Untertürkheim, la cui storia d'anteguerra ho appreso dai racconti del mio maestro, Giovanni Canestrini, e le cui imprese ho vissuto nel clamoroso ritorno degli anni 1954-1955, preceduti dalle favolose Sport di Le Mans e della Mille Miglia. Conobbi - genuflettendomi - il più grande direttore sportivo della storia, Neubauer, e quello che in quegli anni mi appariva come il più brillante progettista di tutti i tempi, l'ingegnere Uhlenhaut, semplicemente perché, oltre ad aver disegnato la favolosa W196, perfino la pilotava, in privato. Fin dai primi contatti, chiedevo ai componenti della squadra se fosse vero che un ingegnere di quella levatura fosse anche pilota: «Vero, verissimo, mi dicevano; pensa che fa dei tempi prossimi a quelli di Stirling Moss!». Era il mio ideale giovanile. Ero assente all'esordio di Reims del 1954, a causa del servizio militare; ma a Monza c'ero e poi, nel 1955, ho vissuto il più grande evento, anche perché si inaugurava la nuova pista con l'anello d'alta velocità. Le Mercedes carenate in prima fila: non due, come oggi, ma tre, con Fangio, Moss e Kling. Dietro, anche la quarta, assegnata al grandioso Taruffi, ingegnere volante, che giunse secondo, con la sua abituale classe, unico, assieme al vincitore Fangio, a non far soffrire la trasmissione, che cedette con Moss e Kling. Quel velocissimo "catino", poi criticato e abbandonato, mi sembrava liscio come un biliardo, con le stupende monoposto argentee che ci volavano sopra, leggere e, per la prima volta, a 300 e più km orari. Ricordo quando uscivano dalla sopraelevata e arrivavano fulminee al Curvone: mai una macchina era arrivata tanto velocemente in quel punto critico. Fangio in "pole". Andavamo, quasi all'imbrunire, a vederlo frenare, prima a Lesmo e poi in Parabolica. Che spettacolo! Ai box, dopo l'eccezionale impresa, tutti gli altri piloti gli si facevano attorno. Sorrisi, complimenti, generale ovazione. Moss chiese: «Manuel, ma come hai fatto al Curvone?». Modesta risposta: «Tuto de bracia, tuto de bracia…». Quella era la mia Formula 1.

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