Israele dichiara operativo l'F-35

Israele dichiara operativo l'F-35
7 Dicembre Dic 2017 7 giorni fa

L'F-35I Adir sarà unico nel suo genere. Le concessioni ad Israele ed il punto sul programma Joint Strike Fighter. L’importanza del Block-4 e le criticità di ALIS

Israele ha raggiunto la Capacità Operativa Iniziale dello Squadrone Golden Eagle (140) formato da nove F-35. La flotta F-35 di Israele sarà formata da 50 piattaforme tattiche. L'Aeronautica israeliana è l'unica forza aerea oltre all’Air Force USA ed al Corpo dei Marine, a dichiarare operativo l'F-35. Allo Squadrone Golden Eagle si uniranno altri sei F-35 entro il prossimo anno. Come sappiamo l’F-35I è una piattaforma tattica profondamente diversa da quelle che Lockheed Martin consegnerà ai partner del programma JSF. L’esatta natura delle alterazioni esterne ed interne non è chiara, ma senza dubbio l’F-35 di Israele differisce significativamente dalle tre versioni della Lockheed. I primi 19 F-35 acquistati da Israele hanno avuto un costo di 125 milioni di dollari ad unità, sceso a 112 milioni di dollari per il secondo lotto formato da 14 velivoli. Gli ultimi 17 F-35 avranno un costo unitario di 100 milioni di dollari. Il prezzo si riferisce esclusivamente all’acquisizione e formazione del personale e non alla manutenzione ed alla logistica. Il nuovo centro di formazione per gli F-35 israeliani si trova nella base aerea Nevatim, nel Negev. Lockheed Martin lo scorso anno ha annunciato di aver selezionato Elbit Systems per l’implementazione dei simulatori. Quest’ultima fornisce servizi di outsourcing per la forza aerea F-15/ F-16 nella base di Hatzor. Elbit Systems, infine, è leader mondiale nel settore dei display ad alta tecnologia. Oltre il 50% della formazione si svolge sui simulatori avanzati: in questo modo si riducono i costi per la formazione dei piloti. I 33 F-35A Conventional Take Off and Landing, o CTOL, acquistati attraverso il programma delle Foreign Military Sales (FMS) saranno consegnati entro il 2021: la fornitura sarà completata entro il 2024. Per quell’anno l’IAF avrà una flotta di 50 F-35 Adir basata su due squadroni schierati nella base aerea di Nevatim, nel sud di Israele.

F-35 Adir: letale ma costoso

Israele ha ricevuto nove F-35, il primo dei quali consegnato un anno fa durante una solenne cerimonia. Ribattezzato Adir, in ebraico Il Grande, rappresenterà un tassello aggiuntivo molto importante per il mantenimento della superiorità militare di Israele nell’area del Medio Oriente, grazie alle avanzate capacità di affrontare le minacce emergenti, come missili all’avanguardia, e di assicurare la protezione dello lo spazio aereo. L’F-35 combina una tecnologia stealth avanzata che garantisce la bassa osservabilità con la velocità e l’agilità di un caccia, un sistema di sensori totalmente integrato, la capacità netcentrica nelle operazioni e il supporto avanzato. Israele contribuisce al programma F-35 con la produzione di semi-ali per l’F-35A da parte delle Israel Aerospace Industries. Elbit Systems Ltd. realizza il casco Generation III Helmet-Mounted Display, che sarà utilizzato dai piloti dell’F-35 in tutto il mondo. Componenti compositi per la parte centrale della fusoliera dell’F-35, infine, sono realizzati da di Elbit Systems-Cyclone. La piattaforma tattica F-35 è un sistema d’arma in divenire, progettata per contesti futuri per minacce oltre il raggio visivo. Israele considera l’F-35 come la migliore piattaforma tattica in inventario, tuttavia il governo ne ha riconosciuto l’elevato costo, richiedendo una “meticolosa valutazione” prima di ogni qualsiasi ordine futuro. Considerando i costi, l'IAF utilizzerà l’F-35 in operazioni classificate per la raccolta di informazioni elettroniche o per eliminare bersagli a lungo raggio protetti da sistemi integrati di difesa di ultima generazione.

Le concessioni ad Israele

Israele ha ricevuto negli anni delle versioni pesantemente modificate degli F-15 e F-16 ricevuti dagli Stati Uniti. Lockheed Martin ha prodotto una versione speciale del caccia F-16 dotato di Conformal Fuel Tanks, AGP-68(V)X Radar, Helmet Mounted Cueing System, Dorsal spine Avionics Compartment e comunicazione satellitare per le forze aeree israeliane. Fin dal 2015 Lockheed Martin è al lavoro per soddisfare una particolare esigenza del Ministero della Difesa israeliano: estendere il raggio d’azione dell’F-35 di almeno il 30%. L’F-35 israeliano sarà senza dubbio caratterizzato da sistemi avanzati ed un maggiore raggio d’azione. La IAF ha già richiesto serbatoi supplementari specifici così da non inficiare il profilo del caccia e le sue caratteristiche stealth. Israele è interessata ad estendere il raggio d’azione dello JSF per ridurre i rifornimenti in volo nelle missioni a lungo raggio. L’attuale raggio d’azione di un F-35 è di circa 1150 km. Se l’F-35 israeliano incrementasse del 30% il suo flight range potrebbe colpire obiettivi iraniani. Tuttavia il caccia avrebbe sempre necessità di un rifornimento in volo (l’IAF ha una capacità limitata), considerando che gli obiettivi iraniani si trovano ad una distanza minima di almeno 1000 km. In ogni caso, Israele ha le capacità di modificare pesantemente l’F-35, stravolgendone anche la cellula. In teoria, qualsiasi modifica al design del velivolo o al software dovrebbe essere compiuto dopo la firma di un accordo consensuale tra le parti. Tel Aviv, secondo prassi consolidata, è stata autorizzata ad implementare hardware indigeno e svariati sistemi di guerra elettronica. L’esatta natura delle alterazioni (esterne ed interne) non è chiara, ma alcune di queste dovranno essere scritte nel prezioso codice sorgente, gelosamente custodito dagli USA. E’ un’eccezione per l’alleato nel Medio Oriente, che non sarà mai consentita ad altri partner.

Sebbene l'F-35I sia basato sull'F-35A dell'Aeronautica USA, non conosciamo la reale configurazione e le funzionalità degli Adir. Ignoriamo le modifiche apportate a quell’unico F-35 acquistato da Israele nel maggio scorso come banco di prova. Non sappiamo se i nove Adir che hanno raggiunto la Capacità Operativa Inziale implementano i nuovi aggiornamenti software indigeni.

Solo indiscrezioni, infine, su una nuova versione dell’F-35 progettata da Lockheed, che dovrebbe essere consegnata entro il 2020, per rispondere ai particolari requisiti operativi di Israele.

Probabilmente la più grande concessione fatta ad Israele riguarda il diritto di eseguire la completa manutenzione degli Adir in patria. Tutti gli altri paesi membri del programma JSF dovranno far volare i rispettivi F-35 nelle strutture autorizzate sparse nel globo (come quella in Italia). Non per Israele. Rete logistica, motori, avionica, struttura, rivestimento, armi ed ogni tipo di intervento necessario per rendere operativi gli F-35 si svolgerà in Israele. Un tale accesso ai sistemi di missione renderà più agevole l’integrazione delle armi di Israele. Non ultima l’integrazione C4I che consentirà agli F-35 di Israele di interfacciarsi con l’intera architettura di difesa e sorveglianza del paese.

In missione da stanotte?

Dichiarare un aereo pronto per le operazioni non significa mandarlo in battaglia (storia dell'F-22 insegna). Non avrebbe senso rischiare adesso una costosa piattaforma come l’Adir (che manca ancora di preziose capacità che acquisirà nel tempo) per le stesse missioni svolte fino ad oggi con successo dai velivoli della precedente generazione. Le piattaforme a bassa osservabilità non sono ovviamente invisibili. Un profilo stealth è concepito per ritardare il rilevamento ed il tracciamento della sorgente nemica. L’F-35 è ottimizzato contro i radar a banda X, mentre potrebbe essere rilevato da sistemi che utilizzano frequenze più basse. Tuttavia le capacità di guerra elettronica dell’F-35I dovrebbero garantirgli una certa impunità anche in contesti di ultima generazione.

F-35: le integrazioni software

La strategia dello sviluppo del programma JSF si basa sull’implementazione di software che di volta in volta incrementano le capacità della piattaforma. L’F-35 che volerà nel 2040, sarà dotato del Block-7. Ci sono più di 10 milioni di singole righe di codice nel sistema JSF.

Il Block 1A/1B comprende il 78 per cento del codice sorgente necessario per le Capacità Operative Iniziali dell’F-35. Fornisce il software per l’addestramento e l’interazione primaria tra i vari sistemi principali.

Il Block 2A aumenta le capacità generali del velivolo per l’addestramento dei piloti comprese le funzionalità off-board fusion, collegamenti dati iniziali, contromisure elettroniche e debrief migliorato. Con il blocco-2A, viene fornito l’86 per cento del codice necessario per raggiungere la Capacità Operativa Iniziale. Il Corpo dei Marine con l’F-35B ha raggiunto la Capacità Operativa Iniziale con il blocco software 2B.

Il Block 2B conferisce Close Air Support basilare con la possibilità di lanciare AMRAAM (Advanced Medium Range Air to Air Missile), JDAM (Joint Direct Attack Munition) e GBU-12 (laser-guided aerial bomb). L’F-35B in servizio con i Marine è dotato di una versione speciale del software Block 2B. Lo squadrone dei Marine, chiamato ‘Gruppo 1’, presenta la maggior parte delle modifiche hardware già implementate (e che un domani saranno integrate nella produzione di massa) come le paratie rinforzate.

Il Block 3i è descritto come un aggiornamento tecnico del Block-2B. Consente all’aereo di utilizzare JDAM, GBU-12 ed AMRAAM. La principale differenza tra il Block 2B ed il Block 3i è l’implementazione di nuovi hardware, in particolare di un nuovo processore integrato. Con il Block 3i viene fornito l’89 per cento del codice necessario per raggiungere la Piena Capacità Operativa.

Il Block 3F (in fase di consegna ai reparti) dovrebbe conferire il 100 per cento delle capacità warfighting della piattaforma tattica, con integrazione totale di tutti i sistemi esterni. Sempre nel 3F sono presenti i codici per abilitare una serie di munizioni compresi i missili aria-aria a corto raggio AIM-9X, le Small Diameter Bomb GBU-39 e le GBU-49. Se integrato con il Block 3F, la GBU-49 consentirà all'F-35A di colpire bersagli mobili fino a quando le munizioni Laser Joint Direct Attack e Small Diameter Bomb II saranno integrate nelle release software successive. I test di volo con la GBU-49 sono iniziati pochi giorni fa. L'Air Force dovrebbe ricevere i primi 400 kit di guida entro la fine del prossimo gennaio. L’integrazione non è ritenuta complessa poiché la GBU-49 è molto simile alla GBU-12. Senza il software 3F finale, l’F-35 non potrà entrare in produzione su larga scala. Il software per abilitare il cannone GAU-22 a quattro canne rotanti da 25mm sarà rilasciato entro il 2019. E’ capace di sparare tre mila colpi al minuto, con un’autonomia di 180/220 colpi. Al di là della capacità di penetrazione delle munizioni (inferiori all’Avenger), la dotazione standard dell’ F-35A è inferiore di quasi 10 volte rispetto all’ A-10.

L’importanza del Block-4

Il Block 4 sarà suddiviso in due segmenti. Il Block-4a sarà pronto tra il 2020 ed il 2021, mentre il 4B per il 2023/2024. I dodici milioni di dollari per scrivere il Block-4 sono stati inseriti nel bilancio 2014. Gran parte dello sviluppo del Block-4 sarà dedicato alle contromisure contro i sistemi di difesa aerea nemici esistenti e con quelli che sorgeranno negli anni futuri (finestra temporale stimata di venti anni). Il Block 4 abiliterà tutti gli asset dei partner del programma JSF che ne hanno fatto richiesta e le SDB-II (Small Diameter Bomb II). A differenza delle bombe a guida laser GBU-54 in grado di distruggere bersagli mobili, l’SDB II sarà in grado di farlo ad intervalli più lunghi e con ogni tipo di condizione meteo grazie al cercatore trimode: infrarossi, onde millimetriche e guida laser. Opzioni tipicamente non utilizzate in un unico sistema. Il collegamento dati bidirezionale a doppia banda consente all’SDB II di cambiare i bersagli o adattarsi a diverse postazioni durante il volo. Secondo Raytheon il sistema d’arma può classificare gli obiettivi da colpire. L’F-35 potrà trasportare internamente fino a otto SBD II così da non inficiare la firma radar. Soltanto gli Stati Uniti prevedono di acquistare 17 mila SDB II: dodicimila per l’Air Force e cinquemila per la Marina. L’importo complessivo dell’acquisizione delle Small Diameter Bomb II per il Pentagono è di tre miliardi di dollari.

Il Pentagono ribadisce che non si prevedono difficoltà per la Capacità Operativa Iniziale della Marina che resta programmata al prossimo anno.

Perché Israele non vuole ALIS

La catena logistica degli Adir, così come confermato dall’Israel Aerospace Industries, non sarà gestita da ALIS, ma da un software indigeno. Nessun altro paese che partecipa al programma JSF riceverà tali concessioni. La rete logistica di Israele garantirà il pieno funzionamento della flotta Adir senza la connessione con l’infrastruttura globale statunitense.

Lo scorso aprile Lockheed Martin ha annunciato il rilascio della versione 2.0.2 di ALIS, per la prima volta integrata con il sistema propulsivo F135 della Pratt & Whitney. ALIS o Autonomic Logistics Information System è il centro nevralgico del sistema F-35, un ambiente unico sicuro di informazioni a terra gestito da intelligenza artificiale. ALIS, sistema basato su Windows, consentirà ai piloti così come alla forza a terra di supporto di intraprendere azioni proattive per garantire l’efficienza del caccia in qualsiasi teatro operativo. Il software per la logistica è definito come la spina dorsale della flotta F-35. La versione 2.0.2 di ALIS per l’F-35B del Corpo dei Marine ha ricevuto un opportuno service pack, considerando la variante Stovl. I service pack sono sviluppati, testati e distribuiti su una linea temporale molto più rapida rispetto ai software principali. Rolls-Royce ha progettato la ventola di sollevamento, così come il modulo girevole direzionale. L’intero LiftSystem è associato all’albero motore F135 che alimenta le tre varianti del velivolo.

La versioni di ALIS

Secondo Lockheed, ALIS 2.0.2, rilasciato con nove mesi di ritardo ed inizialmente previsto per la capacità operativa iniziale dell'F-35A dell’Air Force, dovrebbe garantire una migliore connessione e stabilità. Nell’agosto del 2015, l’Autonomic Logistics Information System rilevava l’80% di falsi positivi. La versione 2.0.1, rilasciata al Corpo dei Marine un anno fa, avrebbe dovuto garantire una stabilità ottimale. Tuttavia, così come confermato da Michael Gilmore, all’epoca direttore del Dipartimento della Difesa per la valutazione operativa dei sistemi, l'architettura complessa continuava a palesare molteplici criticità e carenze informatiche.

La versione 2.0.2 gestisce attualmente la flotta F-35 schierata nella base aerea di Nellis, Nevada, e dovrebbe essere stata rilasciata in tutti i siti operativi nel globo entro l’anno. A causa dei ritardi accumulati, alcuni aggiornamenti critici e particolari funzionalità previste nel software 2.0.2, sono stati spalmati sulle prossime versioni del sistema. Secondo linea temporale, ALIS 3.0 dovrebbe essere rilasciato entro l’inizio del 2018 cosi da completare la fase di sviluppo dell’F-35.

La versione 4.0 di ALIS sarà completata entro il 2019.

Come funziona ALIS

E’ sostanzialmente un hub utilizzato per pianificare le missioni, tenere traccia dello stato dei velivoli, interfacciato con la logistica di approvvigionamento. A differenza di qualsiasi altra piattaforma aerea, ALIS gestirà quotidianamente queste operazioni, in un unico hub nel mondo. L'obiettivo di Lockheed Martin è quello di abbattere i maggiori costi di manutenzione correlati all’evoluzione della tecnologia delle piattaforme da combattimento e rendere più agevole la gestione delle flotte. Tutti i server ALIS si collegheranno attraverso le reti militari: è progettato su un solo server globale chiamato Autonomic Logistics Operating Unit (ALOU), a Fort Worth, Texas. L’Autonomic Logistics Operating Unit gestisce l’intera flotta mondiale. Ogni nazione avrà un proprio server, chiamato Central Point of Entry (CPE). A loro volta, gli squadroni utilizzeranno a livello locale un server (fisso e trasportabile) chiamato Standard Operating Unit (SOU). La configurazione dei moduli SOU è strutturata sulla base operativa di riferimento: gli strumenti diagnostici sono progettati su parametri pre-programmati. Ogni F-35 è monitorato costantemente dal software Health and Usage Monitoring systems. Il tracciamento digitale dell’Autonomic Logistics Information System è progettato per consentire agli F-35 di un paese X di collegarsi al SOU che si interfaccerà al CPE. Quest’ultimo memorizzerà i dati e trasmetterà le informazioni all’Autonomic Logistics Operating Unit. Tutti gli F-35 sono programmati con gli ultimi dati operativi disponibili mentre ALIS è costantemente aggiornato con i requisiti di stato e di manutenzione tecnica di ciascun aeromobile. La velocità di download in debriefing del pacchetto missione dipende da diversi fattori. ALIS, in presenza di file incompleti, potrebbe impedire ad un aereo di decollare. Sarà essenziale quindi un ottimale e stabile connessione con il mainframe per garantire il flusso bidirezionale di informazioni. Qualsiasi interruzione potrebbe paralizzare le forze aeree. Ogni velivolo potrà perdere la connessione con il proprio server nazionale per un massimo di 30 giorni. Dopo tale termine, la piattaforma tattica dovrà essere messa a terra. Ristabilita la connessione, il SOU scaricherà i dati tattici e logistici nel CPE. Esisteranno quindi tanti server quanti saranno i paesi che acquisteranno l’F-35, ma un solo hub principale nel mondo. Ogni scambio di dati (compresi quelli classificati), per quanto breve, offre l'opportunità ad una minaccia informatica determinata ed abile di monitorare, interrompere o danneggiare i sistemi di informazione e di combattimento.

ALIS non è mai stato progettato con un sistema di back-up.

Il Pentagono prevede di schierare una seconda ALOU per la ridondanza, ma la tempistica non è ancora chiara. I timori quindi nascono (oltre all’attuale instabilità del sistema che continua a registrare un alto tassi di falsi positivi nonostante i continui service pack rilasciati) per particolari contesti in cui potrebbero verificarsi perdite di connessione ed intromissioni esterne. Azioni che potrebbero limitare le operazioni della flotta a 30 giorni dall’ultima connessione. L’Autonomic Logistics Information System non limita le operazioni di volo, ma rende cieche le squadre a terra sul reale stato del velivolo. Se offline, le squadre a terra non dovrebbero fare altro che procedere fisicamente, gestendo l’intera catena di rifornimento del caccia, così come la configurazione, la diagnostica degli errori, la pianificazione di missione ed il debriefing.

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